На следующий день, 6 ноября, накануне 35-й годовщины Октябрьской революции, на Соборной площади состоялось официальное открытие троллейбусного движения.
Сначала заработал первый троллейбусный маршрут, «рогатый» ходил от кинотеатра буревестник до химзавода. На линию выпустили пять машин. Кондуктор одного из первых маршрутов Лидия Викман впоследствии рассказывала, что народу на открытии на Соборной площади собралось много - были и представители горисполкома, и обычные горожане. Несмотря на пасмурный день и отсутствие музыки, настроение у всех было приподнятое. И также чувствовалось общее волнение.
В первый день проезд на троллейбусе был бесплатным, и прокатиться на машине оказалось много желающих. На следующий день пассажиры должны были уже оплатить поездку на «рогатом» - стоимость проезда зависела от количества остановок. Так, за первую остановку с горожан брали по 20 копеек, а за каждую последующую - еще по 10 копеек. Общая стоимость проезда на маршруте №1 составляла один рубль.
По воспоминаниям очевидцев, владимирцам не очень нравились первые троллейбусы, поскольку ездить в них было неудобно – они были холодными, низкими и узкими. Первые пять «рогатых», которые пустили в областном центре, были выпущены на авиационном заводе №82 в Тушине. А последующие машины собирались уже на заводе в городе Энгельсе Саратовской области. Вот как раз эти машины и не нравились ни водителям, ни пассажирам. Водительская кабина была холодная, отсутствовал усилитель руля, так что работа требовала большой физической силы и выносливости. Салон вмещал 86 человек, сидячих мест было 38. Двери троллейбусов были очень узкими, так же как и проход между двухрядными сиденьями в середине. Сами сиденья располагались близко друг к другу. Потолки были низкими, и люди высокого роста упирались в них головой. Низкими были также и окна, из-за чего стоящие пассажиры плохо видели улицу. Кроме того, в троллейбусе отсутствовала передняя накопительная площадка, что затрудняло вход и выход из салона электротранспорта.
Троллейбус или трамвай?
Вопрос о развитии во Владимире городского транспорта встал особенно остро после того, как город получил в августе 1944 года статус областного центра. 30 апреля 1946 года здесь возобновили прерванное во время войны автобусное сообщение. За шесть лет, к 1952 году, во Владимире было пять автобусных маршрутов, но этого оказалось недостаточным для перевозки горожан.
Владимирское руководство в добавлении к автобусам решило пустить в городе троллейбусы, поскольку электротранспорт считался наиболее экономичным. Бывший председатель владимирского горисполкома Илья Чернов, занимавший этот пост с 1953 по 1957 годы, а также работавший директором завод «Автоприбор», вспоминал ранее, как его в качестве депутата Верховного Совета РСФСР командировали в Москву на прием к министру коммунального хозяйства РСФСР. Чернов вез письмо от руководства Владимирской области, в котором предлагалось пустить в городе троллейбусы.
Министр, однако, было иного мнения на этот счет. Он заявил, что во Владимире будут ходить не троллейбусы, а трамваи, поскольку в столице как раз собрались снимать трамвай – с Красной площади и кольцевого «Б» маршрута. Оборудование и трамвайные пути было решено передать во Владимир, тем более, что Горкомхоз до войны, в 1940 году, планировал начать в городе строительство трамвая и проложить за время третьей пятилетки 10 км путей. Планам сбыться было не суждено – помешала война.
Чернов пытался объяснить министру, что трамвайное сообщение для Владимира не подходит – здесь слишком много крутых подъемов и узких улиц. Высокопоставленный чиновник даже не хотел слушать эти доводы. Ситуацию спасло только то, что на прием к министру почти одновременно с Черновым приехали туляки – по тому же самому вопросу. Тогда начальство решило передать трамвайное оборудование и рельсы Туле, поскольку улицы там шире, а во Владимире разрешили организовать троллейбусное сообщение.
Мы строили, строили…
Строительство электротяговой подстанции во Владимире началась в 1949 году. Троллейбусное управление изначально разместили в современном Новоямском переулке, там, где теперь располагается троллейбусное депо №1. Троллейбусное сообщение предполагалось налаживать всем миром – владимирские предприятия и организации обязали оказывать финансовую и материально-техническую помощь строительству. Многие горожане участвовали в строительных работах – они расширяли дороги, рыли канавы для укладки подземного кабеля, помогали устанавливать опоры.
Прокладку путей завершили к концу октября 1952 года. К этому же моменту удалось установить 510 опор, уложить 6,9 км парных линий троллейбусных проводов, завершить монтаж тяговой подстанции, уложить асфальт на территории троллейбусного парка. Кроме того, были подготовлены 20 водителей троллейбусов и 10 ремонтников – персонал окончил спецкурсы в Горьком.
Троллейбусное сообщение нуждается в модернизации
Сегодня во Владимире в общей сложности на линиях работают 90 троллейбусов. Действуют восемь маршрутов: №№ 1,2,5,7,8,10,11 и 12. По словам главного инженера ОАО «Владимирпассажиртранс» Михаила Сонина, троллейбусы ежедневно перевозят от 80 до 100 тыс. пассажиров. Наиболее популярные маршруты №№ 1,8 и 10. Меньше всего пользуется спросом маршрут №11. Выводить его из строя, однако, не собираются, поскольку 11-й троллейбус крайне важен для школьников, студентов и пенсионеров. Впрочем все троллейбусные маршруты во Владимире социальные, отмечают во Владимирпассажиртрансе.
Конкурировать с автобусами «рогатым» сегодня сложно, поскольку они проигрывают в скорости и маневренности. Однако если основательно подойти к вопросу, то усилить конкурентоспособность реально. Так, например, улучшить маневренность можно за счет перевода троллейбусов на автономный ход (в июне была обкатка подобной машины. В перспективе их планируют пустить в те районы, где нет контактной сети).
- Главное преимущество троллейбусов перед автобусами – экологичность. И это преимущество сохранится и в том случае, если даже троллейбусы перевести на автономный ход, - отмечает Михаил Сонин.
Скорость «рогатых» до скорости автобусов можно увеличить благодаря модернизации контактной сети. И хотя мероприятие это затратное, в будущем средства окупятся сторицей, уверены во Владимирпассажиртрансе.
Электропротяженность всей электросети во Владимире составляет 90 км. На ее замену требуется около 45 млн рублей.