Больше 60 лет здесь кипела жизнь. Люди занимались конкретным делом - строили и ремонтировали железные дороги. Уникальные специалисты руководству РЖД стали не нужны. 160 человек одним росчерком пера оказались на улице. Одним из них является Почётный железнодорожник ОАО «РЖД», главный механик «ПМС-112» Александр Каращук.
По комсомольской путёвке
Александр Найдёнов, vlad.aif.ru: - Александр Иванович, как вы оказались в Иванове?
Александр Каращук: - В 1985 году после окончания Винницкого техникума железнодорожного транспорта (техник-механик железнодорожных строительных машин) я по распределению попал в Иваново. В текстильный край нас приехала целая группа. Сейчас я единственный, кто из неё остался.
А.Н.: - На каких предприятиях работали?
А.К.: - Работал всё это время на путевой машинной станции № 112 (ПМС-112). Приняли на работу помощником машиниста, а уволили главного механика предприятия. Вся моя трудовая деятельность была связана с этим предприятием, людьми, с которыми мне пришлось не только общаться, но и переживать радости и невзгоды.
А.Н.: - Какие задачи выполняла ПМС-112?
А.К.: - ПМС-112 - это мобильное предприятие, предназначенное для производства ремонтных работ железнодорожных путей на всём полигоне Северной железной дороги протяжённостью более 2,5 тысячи километров. Оно оснащено всеми техническими средствами для работ, а также местами для проживания работников станции. Наше предприятие способно было в кратчайшие сроки мобилизоваться и выехать на место аварии путей. До недавнего времени таких станций на Северной РЖД было всего 10.
А.Н.: - В чём заключается уникальность вашего коллектива?
А.К.: - Специфика нашей работы, пожалуй, схожа со службой в армии. Ты живёшь в постоянном ожидании тревожного звонка из дежурной рубки. Позвонить могут и днём, и ночью, объявить общий сбор и время выезда к месту проведения ремонтных работ. И если у военнослужащих это входит в обязанность, то здесь это - специфика работы, которую не все воспринимают. За годы работы нашей станции сформировался серьёзный коллектив, который решал производственные задачи на различных участках от Иванова до Ямала. Таких уникальных специалистов не подготовить уже ни в одном институте страны. Ведь коллектив ковался десятилетиями.
Мы не герои, нет
А.Н.: - Александр Иванович, а были экстренные вызовы?
А.К.: - Как правило, мы работали в плановом режиме, но были и такие ситуации. Лет семь-восемь назад дежурный диспетчер сообщил нам, что в районе станции Нерехта (Костромская область) в результате проливных дождей произошёл размыв насыпи, движение железнодорожного транспорта было остановлено. В кратчайшее время наша бригада была собрана, и мы выехали к месту аварии. Приехали. Обследовали картину происшествия и привели технику в состояние готовности. Сразу было понятно, что придётся работать и ночью. Работали 48 часов посменно. Мой личный рекорд бесперебойной работы - более двух суток (смеётся). На вторые сутки работаешь на полном «автомате».
Похожие ситуации были и на других участках Костромской области - в районе станции Буй и Шарья. Мы там меняли железнодорожные пути. Ещё одна специфическая особенность нашей работы - это её беспрерывность. Если при ремонте автомобильной дороги можно, например, обозначить объезд, то здесь указать объездные пути железнодорожным составам просто нереально. Поезда стоят и ждут, пока мы не закончим работу. Такие выезды для нас были «нормой». Я не хочу сказать, что мы были какими-то героями, нет. Это для нас была обычная работа.
А.Н.: - Почему произошло сокращение?
А.К.: - Официальная позиция руководства РЖД такова: сокращение произошло в силу оптимизации финансовых издержек. В 2014 году было принято решение сократить затраты на некоторые виды деятельности. А ремонт железнодорожных путей является крайне дорогостоящей работой. Поэтому было решено снизить объёмы ремонтных работ по всей России. Так, например, если максимальные объёмы работ были сделаны в 2013 году около 8 тысяч км путей капитального ремонта, то в настоящего время эти объёмы упали до 2 тысяч км.
Да, РЖД на этом экономит огромные деньги, но с другой стороны это может нанести вред. Россия - страна экспорто-ориентированная. Живём мы за счёт продажи различного сырья. Если, например, нефть можно прокачать по трубам, то металлы, лес - по железной дороге. В настоящее время из-за экономического кризиса стало выгодно заниматься экспортом. Продукция всё больше поставляется на рынок по железной дороге. Нагрузка на верхние строения путей растёт. Колея будет накапливать нагрузку, а ремонтные работы будут откладываться. Через пару лет предстоит везти груз, а инфраструктура железной дороги будет слабая. А ремонтировать уже некому, потому что коллективы развалили, специалистов не просто потеряли, а вышвырнули на улицу.
А я лично считаю, что сегодняшняя ситуация возникла в результате закостенелой политики РЖД, своеобразной монопольной системы ведения дел.
А.Н.: - Как коллектив воспринял сокращение?
А.К.: - Негативно. Это был крах всего, к чему мы стремились, ради чего мы жили. Многие наши работники являются продолжателями династий. У некоторых общий стаж пересёк столетний рубеж. Не на этом надо экономить! Сокращая затраты на инфраструктуру, РЖД закладывает бомбу замедленного действия, которая рванёт лет через двадцать. Люди строили какие-то свои планы, работали, кормили семьи, и в одночасье всё рухнуло.
Наша профессия является специфической. Найти работу именно по специальности вне «железки» практически невозможно. Например, мне на бирже труда, ознакомившись с моей анкетой, специалисты сразу сказали, что в нашем городе такой работы нет. Очень много наших специалистов, которые по-своему уникальны и бесценны, не могут сейчас найти работу. Мы - штучный материал.
А.Н.: - А технику пустили «на иголки»?
А.К.: - Нет. Техника никуда не делась. Она частично законсервирована, частично передана в другие предприятия.
Надежда есть всегда
А.Н.: - Александр Иванович, но вы же не пойдёте работать, например, в такси?
А.К.: - Я - нет. Но у нас уже есть новоиспечённые таксисты. Надо же как-то выживать. В настоящее время наша инициативная группа ведёт переговоры с московскими частными компаниями, деятельность которых частично схожа с нашей работой. Руководство этих компаний заинтересовалось нашими специалистами, и сейчас ведутся переговоры. Компании предлагают нам выполнение работ вахтовым методом и с зарплатой вдвое больше, чем была здесь.
А.Н.: - Так это же здорово!
А.К.: - С финансовой стороны - да. Но вот профессиональное удовлетворение уже будет не то. Размах не тот. Например, предприятие нашего уровня за 8 часов работ может произвести полную замену железнодорожных путей протяжённостью 1,5 км. Это работа, как говорится, будет выполнена «под ключ». А нам предлагают несколько иную работу, где превалирует ручная работа. За 5 часов будет произведена работа протяжённостью 50 м. Но мы рады тому, что её специфика всё-таки родственная и мы не потеряем свою квалификацию.
Во Владимирской области создадут кластер железнодорожного машиностроения 
Игнорирование выборов. Почему владимирцы не пришли на избирательные участки 
Валерий Гаркалин:«Хочу стать дедом!» 
Экс-глава Суздаля Сергей Годунин размышляет о том, какая власть востребована в России 
Tele2 важно ваше мнение!